이 글은 Electric Mobility Strengthening Eco-System Towards Vision 2030 - The Associated Chambers of Commerce and Industry of India(인도상공회의소) 내용을 간략히 축약하였습니다.
해당 보고서 목차
1. 전기 모빌리티 생태계 강화
1.1 지속 가능한 전기 모빌리티 생태계의 필요성
2. 정책 개요
2.1 세계 전기차 정책 & 배움
2.1.1 차량 구매 지원 정책
2.1.2 충전 인프라 정책
2.1.3 제조 및 중요 원자재 공급망
2.2 인도의 전기차 정책 역사
2.3 중앙 정책
2.3.2 주별 정책
2.4 FAME-II가 전기차 판매에 미친 영향
3. 현재 전기차 시장 이해
3.1 글로벌 전기차 판매 성장
3.2 인도의 전기차 판매 성장
3.3 시장 참여자
3.3.1 전기 2륜차 (E2W)
3.3.2 전기 3륜차 (E3W)
3.3.3 전기 4륜차 (E4W)
3.3.4 전기 버스
3.4 인도의 영향 요소
3.5 인도에서의 전기차 채택 유지
3.6 인도의 전기차 수출 잠재력
4. 인도의 전기차 공급망 현황
4.1 현재 인도의 공급망 현황
4.1.1 배터리
4.1.2 인도의 배터리 화학 변화 - 추측적 전망
4.1.3 셀 비용 분석 및 국산화 잠재력
4.1.4 인도 배터리 공간에서 활동하는 주요 업체
4.1.5 인도에서의 배터리 국산화 잠재력
4.1.6 배터리 공급망에서의 도전 과제
4.1.7 트랙션 모터 & 인버터
4.2 인도의 전기차 공급망의 미래 잠재력
5. 충전 및 교환 인프라
5.1 충전기 유형 및 상호 운용성
5.1.1 운용성을 위한 프로토콜
5.2 지리적 커버리지, 성장 및 수요
5.2.1 급속 충전소
5.2.2 배터리 교환소
5.3 주요 비즈니스 모델 및 경쟁 우위
5.3.1 충전 스테이션 혜택 및 생태계
5.3.2 배터리 교환 혜택 및 생태계
5.4 DISCOMs 및 전력 인프라
6. 앞으로의 길 - 산업적인 시각
6.1 FAME 계획
6.2 PLI ACC - 배터리 국산화에 적절한 방법인가?
6.3 하류 공급망 강화
6.4 배터리 공급망 및 국산화 개선
6.5 수출 잠재력
6.6 우선 주택 대출 및 MSME 포함
6.7 주요 권고 사항
1. 전기 모빌리티 생태계 강화
Strengthening Electric Mobility Ecosystem
인도의 자동차 산업은 인도의 경제 성장에 중요한 역할을 하며, 총 GDP의 약 7.5%를 기여하며 제조업 GDP의 약 49%를 차지합니다. 더욱 중요한 것은 이 산업이 직접 및 간접적으로 약 3,200만 명의 대규모 노동력을 고용하며 'Make in India' 이니셔티브에 큰 도움이 되며 지속 가능한 발전을 촉진하고 기후 변화와 환경 악화에 대한 우려를 해소하는 데 중요한 역할을 합니다.
코로나-19 팬데믹의 어려움에도 불구하고 인도의 자동차 산업은 주요 일부 도전 과제를 효과적으로 극복하고 있습니다. 또한 글로벌 공급망의 재조정, 수출을 강화하기 위한 정부 장려책 및 유망한 기회를 만드는 변혁적인 기술적 변화와 같은 신흥 유리한 트렌드를 활용하고 있습니다.
1.1 지속 가능한 전기 모빌리티 생태계의 필요성
인도는 현재 대체 파워트레인과 전기 자동차를 통한 에너지 안보, 수입 의존도, 탄소 배출 문제에 직면하고 있습니다. 이에 따라 인도는 다음과 같은 중요한 고려 사항을 다루고 있습니다:
1) 에너지 안보와 수입 의존도 : 인도는 수입된 석유에 극도로 의존하고 있으며, 수입유가가 매우 높아 에너지 안보에 대한 우려가 있습니다. 교통 부문은 이러한 수입 유가에 크게 영향을 받고 있으며, 수입 유가의 40%를 소비하고 있습니다.
2) 탄소 배출 : 인도는 세계에서 네 번째로 큰 이산화탄소 배출 국가로, 교통 부문은 전체 배출량의 약 13.5%를 차지하고 있습니다. 이로 인해 환경에 부담이 가고 있습니다.
3) 전기 자동차의 역할 : 대체 파워트레인 차량, 특히 전기 자동차는 탄소 배출을 크게 감소시킬 수 있는 해결책입니다. 또한 재생 에너지와 결합하면 환경 친화적이고 지속 가능한 교통 시스템을 구축할 수 있습니다.
인도는 G20 대통령의 역할을 활용하여 이러한 문제에 대처하고 있으며, 다양한 방법으로 지속 가능한 교통수단의 채택을 촉진하고 있습니다. 이를 위해 다음과 같은 조치를 취하고 있습니다:
- "기후 조치 전문가 그룹"을 설립하여 청정에너지 전환에 대한 권장 사항을 개발하고 있습니다.
- "비즈니스 포럼"을 시작하여 경제 성장과 발전 문제에 대한 G20 참여를 촉진하고 있습니다.
- G20 국가 장관들을 모아 청정에너지 전환을 가속화하는 방안을 논의하고 있습니다.
- G20 전기 자동차에 대한 행동 계획을 발표하고, 녹색 수소의 개발과 배치를 촉진하기 위한 G20 그린 수소 작업 단위를 시작했습니다.
인도는 이러한 노력을 통해 탄소 중립과 환경 친화적인 교통 시스템을 구축하기 위해 국제적인 협력을 증진하고 있습니다.
2. 정책 개요
Policy Overview
2.1 전 세계 전기차 정책 및 배움
전 세계에서 전기 자동차(EV) 구매와 관련된 정책 및 제조, 충전 인프라, 원자재 공급망에 대한 정보를 다루고 있습니다.
1) EV 구매와 관련된 정책:
- 선진 시장에서는 EV 침투율이 높아지면서 구매 인센티브가 단계적으로 폐지되고 있으며, 보다 엄격한 배출 규정 및 EV 판매 목표가 도입됩니다.
- 중국은 국가 수준에서 보조금을 폐지하고 지방 수준에서 차량 보조금을 제공하여 신규 에너지 차량 점유율을 높이려는 목표를 가지고 있습니다.
- 유럽의 몇몇 국가에서는 EV 차량에 대한 부가가치세(VAT)를 재도입하고 있습니다.
- 미국과 일본은 아직까지 EV 침투율이 성장 중이며, 세금 혜택을 높이고 있습니다.
- 인도는 다양한 유형의 차량에 대한 보조금 정책을 도입하여 EV 시장을 지원하고 있습니다.
- 특히 인도에서는 경제적인 하이브리드 전기 자동차(SHEV)에 대한 세금 혜택을 높이는 것이 중요하다고 강조됩니다.
2) 충전 인프라 정책:
- 중국은 고도의 EV 시장에서 충전소 설치를 장려하고 있으며, 대규모 충전소 설치 목표를 가지고 있습니다.
- 독일과 미국도 특히 대형 상용 차량을 위한 충전 인프라에 투자하고 있습니다.
- 일본은 수소 충전소와 충전소 설치를 지원하는 정책과 예산을 가지고 있으며, 큰 충전소 네트워크를 구축하고 있습니다.
- 인도도 충전 인프라를 지원하는 정책을 가지고 있으며, 전기 교환 정책도 도입하고 있습니다.
3) 제조 및 중요 원자재 공급망:
- 전 세계에서 EV 및 배터리 생산을 증가시키는 것이 중요한 과제로 부각되고 있습니다.
- 중국은 현재 중요한 EV 구성 요소를 주로 통제하고 있으며, 배터리 및 모터용 자석 생산을 중심으로 확장하고 있습니다.
- 다른 국가들은 중요 광물의 전략적 비축을 개발하고 있으며, 자국 생산을 촉진하는 정책을 가지고 있습니다.
- 인도도 EV 제조를 촉진하고 중요 광물 확보를 위한 국제 협력을 추진하고 있습니다.
2.2 인도의 전기 자동차 정책 역사
인도 정부는 전기 이동성 채택을 촉진하기 위해 다양한 재정 및 비재정 인센티브를 도입하고 있습니다. 이러한 인센티브에는 세금 감면, 보조금 및 전용 차선 이용 등이 포함되어 있습니다. 또한 인도 정부는 2030년까지 인도에서 판매되는 모든 새 자동차의 30%가 전기 자동차여야 한다는 목표를 세우고 있습니다.
인도의 전기 이동성 채택은 오랜 역사를 가지고 있으며, 1994년에는 인도의 첫 전기 자동차인 REVA가 등장하면서 시작되었습니다. 이후 2010년에는 신재생에너지 및 신규 에너지부(MNRE)가 전기 자동차를 촉진하기 위한 '표면 교통 수송용 대체 연료 프로그램'을 시작하며 첫걸음을 내디뎠습니다. 2012년에는 주요 정책 브루스트로 '전국 전기 이동성 미션 2020(NEMMP 2020)'이 시작되었으며, 2020년까지 도로상에 600-700만 대의 전기 자동차 보급을 목표로 하였습니다.
2015년에는 '고속 채택 및 제조 (하이브리드 및) 전기 자동차 (FAME) 프로그램'이 발표되어 전기 자동차 구매와 충전 인프라 설치를 지원하기 위한 보조금을 제공하였고, 이 프로그램은 2019년과 2022년에 두 번 개정되었습니다. 2022년에는 NITI Aayog이 EV 구매 초기 비용, 주행 거리 및 안전과 관련된 도전에 대응하기 위한 배터리 교환 정책 초안을 발표했습니다.
인도 정부의 노력 덕분에 최근 몇 년 동안 전기 자동차 채택이 성공적으로 증가하고 있으며, 이러한 추세는 전기 이동성의 성장을 지속적으로 지원하고 있습니다.
2.3 중앙 정책
인도는 현재 전기 자동차의 지역 생산과 혁신을 촉진하기 위한 다양한 전략을 수립하고 있습니다. 이러한 전략은 다음과 같이 요약될 수 있습니다:
1) FAME 프로그램 (I 및 II) : Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles (FAME) 인도 프로그램은 전기 및 하이브리드 차량 기술 제조를 촉진하고 지속 가능한 성장을 지원하기 위한 것입니다. FAME-2는 주로 다양한 전기 자동차 세그먼트에 대한 인센티브와 그랜트를 통해 수요 측면을 지원합니다. 또한 공공 충전 인프라의 자본 인센티브도 제공됩니다.
2) 계별 생산 프로그램 (PMP): PMP는 지역 생산된 EV 부품에 대한 관세 구조를 제공하여 인도에서 EV 부품의 지역 생산을 촉진하는 정부 이니셔티브입니다.
3) 성과 연결 인센티브 (PLI) 프로그램:
- PLI Advanced Chemistry Cells (ACC): ACC 배터리 생산을 촉진하기 위해 50 GWh의 로컬 배터리 생산을 확립하는 데 도움을 주는 25%의 인센티브를 제공합니다.
- PLI Auto and Auto Components: 고급 자동차 기술 (AAT) 제품의 국내 생산을 촉진하고 자동차 가치 사슬에 투자를 유치하기 위해 최대 18%의 재정 인센티브를 제공합니다.
4) 배터리 재사용 및 재활용 정책 : ACC 배터리의 재사용 및 재활용을 촉진하기 위한 정책이 도입되었습니다. 이를 통해 배터리 가격을 낮추고 원자재 재활용을 개선합니다.
5) 충전 및 배터리 교환 인프라 정책 : EV 산업의 성장을 지원하기 위해 충전 인프라와 배터리 교환을 활성화합니다. 공공 충전 스테이션 설립과 재정적 지원을 제공하며 배터리 교환 네트워크를 표준화하려고 노력합니다.
6) CAFE-II 규정 : 기업 평균 연료 효율 (CAFE) 규정은 차량의 연료 효율과 CO2 배출을 줄이기 위한 조치로 도입되었습니다. 더 강력한 목표와 벌금 제도를 통해 EV 채택을 촉진합니다.
이러한 전략들은 인도에서의 전기 자동차 산업의 성장과 지역 생산을 촉진하기 위해 정부의 노력을 대표합니다.
2.3.2 주별 정책
인도에서는 25개 주와 연합 영토에서 전기 자동차(EV) 정책을 시행하고 있으며, 3개 주/연합 영토에서는 EV 정책 초안을 준비 중입니다. 이러한 정책들은 EV 생태계를 촉진하고 지속 가능한 이동성을 지원하기 위해 다양한 방식으로 진행되고 있습니다. 이러한 정책의 주요 내용은 다음과 같습니다:
1) 수요 측면 인센티브
- 구매 보조금
- 도로세 감면
- 대중교통의 전기화 (주요 교통수단)
2) 공급 측면 인센티브
- 토지 요금 할인
- 자본 보조금
- 스탬프 세 감면
- 전기세 면제 및 전력 요금 보상
3) 생태계 강화
- 충전 인프라 보조금
- 연구 및 개발 그랜트
- 노동자 역량 강화
이러한 정책은 EV를 더 저렴하고 접근하기 쉽게 만들어주며, 충전 인프라 구축을 통해 EV 시장의 성장을 지원하고 있습니다.
특정 주에서는 EV 생태계 개발을 위한 더 강력한 정책을 시행하고 있습니다. 예를 들어:
- 마하라슈트라 주는 2025년까지 최소 10%의 EV 보급 및 대중교통의 25% 전기화 목표를 가지고 있으며, 강력한 수요 인센티브와 공급 측면 지원을 제공합니다.
- 우타르 프라데시 주 정부는 2024년까지 도로상에 100만 대의 EV를 보급하고, 2030년까지 대중교통의 100%를 EV로 전환할 것을 목표로 하며, 세제 감면과 보조금을 제공합니다.
- 타밀 나두 주는 EV OEM, 부품 및 배터리 제조업체에 대한 자본 및 운영 보조금을 제공하고, 충전 인프라 구축과 교육에 대한 인센티브를 제공합니다.
- 안드라 프라데시 주는 상업 및 물류 플릿의 전기화를 목표로 하며, 자본 보조금 및 운영 보조금을 통해 EV 및 부품 제조를 촉진하고 있습니다.
- 하리아나 주는 택시 및 전기 트랙터에 대한 인센티브와 충전 스테이션 인프라 개발을 통해 EV 생태계를 개발하고 있습니다.
- 델리 정부는 대중교통 버스의 70%를 전기 버스로 전환하는 목표를 가지며, 충전 스테이션 인프라를 개발하고 있습니다.
- 구자라트 주는 택시에 대한 인센티브와 EV 충전 스테이션에 대한 자본 보조금을 제공하여 EV 도입을 촉진하고 있습니다.
- 텔랑가나 주는 EV 부문에 대규모 투자를 유치하고, 전기 택시에 대한 세제 혜택을 제공하며, 충전 스테이션 인프라를 확장하고 있습니다.
각 주는 지역적인 이동성 분야에서 경제적 성장과 산업 발전을 추진하기 위해 EV 도입을 촉진하는 다양한 정책을 실행하고 있습니다.
2.4 FAME-II 정책이 전기 자동차 판매에 미치는 영향
FAME-II 정책 하에서 E-2W(전기 2륜차)는 정책 기간 동안 두 번의 변경을 겪었습니다. 먼저, 초기에 발표된 INR 10,000원 당 kWh에서 보조금 상한가가 40%의 공장 가격으로 상향 조정되었습니다. 이로써 보조금은 INR 15,000까지 지급될 수 있게 되었습니다. 그러나 이로 인해 예산이 빠르게 소진되었습니다. FAME-II 정책은 2024년까지 연장되었고, 이에 따라 보조금은 다시 INR 10,000으로 낮추었으며 공장 가격의 15%로 상한가가 설정되었습니다. 따라서 보조금은 2륜차의 배터리 크기와 가격에 따라 6,000에서 9,000 INR 당 kWh 범위 내에서 지원됩니다.
2023년 5월 현재로서 예상에 따르면 보조금 예산은 FAME-II 정책이 만료되는 2024년 3월까지 충분할 것으로 예상됩니다. 보조금의 변화는 E-2W 판매에 중요한 영향을 미치며, 초기 상승 후 감소로 인해 판매량이 크게 변동했습니다. 이는 저가 차량에서 구매 결정에 영향을 미치는 중요한 요소 중 하나입니다.
인도는 중국 및 스칸디나비아 국가들과 유사한 수준의 전기 자동차 보급률에 도달하기 위해 전략적 접근이 필요하며, 보조금을 천천히 철수하는 방안을 고려해야 합니다.
3. 현재 전기차 시장 이해
Current Market Understanding of EVs
3.1 전 세계 전기 자동차 판매 성장
2022년에는 글로벌 전기 자동차 판매가 크게 증가했으며, 중국이 판매 선두를 차지하며 2021년 대비 60% 이상 증가했습니다. 미국도 다양한 제품을 출시한 새로운 업체들로 인해 전기 자동차 판매가 65% 증가했습니다. 그러나 유럽은 여전히 느린 성장세를 보이고 있으며, 중국이 국가적인 보조금을 중단하고 판매 주도형으로 이동하면서 2023년에는 일부 판매량 둔화가 예상되지만 큰 하락은 예상되지 않습니다. 신흥 국가들에서는 전기 자동차 판매가 급증하고 있으며, 인도와 인도네시아에서는 특히 높은 판매량이 유지되고 있으며, 더 많은 국가들이 전기 자동차 시장에 진입할 것으로 예상됩니다.
3.2 인도의 전기 자동차 판매 성장
2018년부터 2022년까지 인도에서는 전기 자동차 판매가 크게 증가했으며, 이는 정부의 지속 가능한 교통수단 촉진과 관련이 있습니다. 인도의 EV 시장은 3년간 188%의 높은 연평균 성장률을 보이며, 특히 2륜차 범주에서 큰 성장을 보였습니다. 그러나 최근 2륜차에 대한 인센티브 감소로 판매에 영향을 받았으며, 인도는 국내 EV 생산을 강화하고 수입 의존성을 줄이기 위해 노력해야 합니다. 합리적인 인센티브 조정과 전략적 생산 지역화는 안정적인 성장을 보장하고 지속 가능한 EV 생태계를 구축하는데 중요합니다.
3.3 시장 참여자
인도의 전기차(EV) 시장은 다양한 차량 유형에서 새로운 제조업체와 스타트업에 의해 주도되고 있습니다. 기존의 자동차 제조업체들도 능력과 제품 다변화를 통해 EV 시장에 진입하고 있습니다. 이러한 변화는 정부의 지원과 함께 자동차 업계에 혁신적인 역할을 하고 있습니다.
3.3.1 전기 2륜차 (E2W)
인도의 전기 2륜차 시장은 Ola Electric, Hero Electric 및 Ather와 같은 기업들이 주도하고 있습니다. 이들 스타트업은 정부의 지원 덕분에 시장을 성공적으로 개척하고 있으며, 충전 인프라 구축도 활발하게 이루어지고 있습니다.
3.3.2 전기 3륜차 (E3W)
전기 3륜차 시장은 YC Electric, SAERA 및 Mahindra와 같은 기업들이 주도하고 있으며, E-릭샤(E-Rickshaws)로 주로 구성되어 있습니다. 이 부문에는 수백 개의 지역 기업들이 참여하고 있으며, 새로운 E-Auto 모델도 곧 출시될 예정입니다.
3.3.3 전기 4륜차 (E4W)
전기 4륜차 시장은 TATA, MG Motors, Hyundai 및 Mahindra와 같은 주요 기업들이 주도하고 있으며, 주로 B2C 판매로 이루어져 있습니다. 또한 대형 플릿 운영자들이 전기차의 저렴한 소유 비용을 고려하여 플릿 전기화를 검토하고 있습니다.
3.3.4 전기 버스
인도의 전기 버스 시장은 최근 몇 년 동안 급속한 성장을 이루어 왔으며, JBM, PMI Mobility 및 Olectra와 같은 기업들이 주요 역할을 하고 있습니다. 정부의 플릿 전기화 노력과 주요 OEM 업체들의 노력이 이러한 성장을 주도하고 있으며, 전기 버스 시장은 2030년까지 70% 이상의 보급률을 달성할 것으로 예상됩니다.
3.4 인도의 영향 요인 혹은 영향을 주는 주체들
- 3.3 내용 참고
3.5 인도에서 EV 채택을 지속시키기
인도의 전기 모빌리티를 더욱 발전시키기 위해 몇 가지 주요 영역을 고려해야 합니다:
1) 원자재 공급과 광산 개발 : 리튬 배터리의 원재료인 리튬에 대한 중국의 지속적인 확보 노력에 대응하기 위해 인도는 광산 개발을 촉진해야 합니다. 리튬 광산의 개발이 지연될 수 있으므로, 리튬 이온 배터리 팩 및 셀의 수입에 대한 의존을 줄이는 방안을 모색해야 합니다.
2) 구성품 제조 현지화 : 전지 팩 조립뿐만 아니라 리튬 이온 배터리 셀의 현지 제조에 초점을 맞추어야 합니다. 전기 자동차의 비용 중 상당 부분이 수입 구성품에 의존하고 있으며, 현지화는 비용 절감과 지속 가능성을 증대시킬 수 있습니다.
3. 금융 지원 : EV의 높은 구매 비용을 고려하여 금융 기관과 협력하여 다양한 EV 금융 모델을 개발하고 장려해야 합니다. 소매 대출, 대량 구매 및 배터리 임대와 같은 금융 옵션을 확대하여 소비자의 EV 채택을 촉진합니다.
4. 충전 인프라 구축 : 충전 스테이션의 수와 가용성을 높이는 것이 중요합니다. 보조금을 통해 충전 인프라 개발을 지원하고, 충전 인프라의 보급을 가속화할 수 있는 정책을 채택해야 합니다.
5. 숙련된 공급 업체와 기술 능력 : 고급 부품 제조를 위한 기술 능력을 강화하고, 현지 공급 업체를 지원하여 전기 자동차 산업을 발전시켜야 합니다.
6. 전지 재활용 : 사용된 배터리의 효과적인 재활용 및 재사용을 촉진하여 환경 영향을 최소화하고 전지 수명을 연장해야 합니다.
이러한 조치들을 통해 인도는 지속 가능한 전기 모빌리티를 지원하고 국내 EV 산업을 강화하는데 도움을 줄 수 있을 것입니다.
3.6 인도의 EV 수출 잠재력
인도는 자유 무역 협정(Free Trade Agreements, FTA)을 통해 국제 무역에서 중요한 역할을 하며, 전지 및 전기 자동차 수출에 큰 기회를 가질 것으로 예상됩니다. 인도는 13개의 FTA를 가지고 있으며, 이는 주로 2륜차와 3륜차 시장을 포함한 남아시아 및 ASEAN 지역을 대상으로 합니다. 이러한 FTA는 수출 장벽을 낮추어 인도의 국제 무역 영향력을 확대할 것입니다.
또한, 인도의 지역 제조 역량이 상승하고 있으며, 이는 H1F23에서 산업 전체 GVA(총 가치 추가)가 3.7% 증가함을 보여줍니다.
미래 전망에서는 추가 FTA가 진행 중인 EU와 같은 높은 전기화 잠재력을 가진 시장에 대한 기회를 열어줄 것으로 예상됩니다. 또한, 여러 자동차 제조업체(OEM)가 전기 자동차 수출을 탐구하거나 구현 중이며, Piaggio, Hero MotoCorp, TVS 등이 자체 생산한 전기 자동차를 국제 시장에 투입하고 있습니다.
4. 인도의 전기차 공급망 현황
EV Supply Chain Status in India
인도의 정책 결정자들은 전기차(EV) 공급망의 현지화를 강조하고 있습니다. 이는 국가 전기 모빌리티 미션 계획(National Electric Mobility Mission Plan 2020)의 초기부터 논의되어 왔으며, 비용 절감, 국내 제조 촉진, 그리고 지속 가능한 모빌리티 솔루션을 촉진하기 위한 이유로 주도되고 있습니다.
전기차의 핵심 구성 요소로는 배터리 팩, 전동 모터, 전력 전자, 그리고 충전 시스템이 포함됩니다. 그중 배터리 팩과 전동 모터는 차량 비용에 크게 기여합니다. 현재 인도에서는 이러한 핵심 구성 요소의 현지화 비율이 매우 낮으며, 배터리 팩은 10-20%만 현지화되어 있으며, 팩 조립은 국내에서 이루어지지만 리튬 이온 배터리 셀은 수입되고 있습니다. 전동 모터도 마찬가지이며, 모터 조립은 인도에서 이루어지지만 주요 구성 요소는 수입됩니다.
그러나 인도의 산업 및 정부는 이러한 하위 구성 요소를 인도에서 현지화하려는 노력을 기울이고 있습니다. 이러한 현지화는 인도의 자립성을 촉진하고 수입 의존성을 줄이며 국내 제조 역량을 강화하는 데 도움이 될 것으로 예상됩니다. 또한, 현지화는 기술 발전과 혁신을 촉진하며 일자리 기회를 창출할 것입니다. 장기적으로는 비용 절감과 공급망 효율성 향상을 실현하며 정부의 전기 모빌리티, 지속 가능성 및 친환경 미래 비전을 지원할 것입니다.
4.1 인도의 현재 공급망 상황
4.1.1 배터리
인도는 현재 비화석 연료 기반 에너지원을 통해 누적 설치 전력의 50%를 달성하는 데 헌신하고 있으며, 이를 위해 RE(재생 에너지) + 저장 시스템을 구축하기 위해 배터리 기반 에너지 시스템을 사용하고 있습니다. 이것은 전기 모빌리티의 증가와 결합되어 인도에서 배터리 수요의 주요 동력 중 하나입니다.
전기차(EV) 중에서도 2030년까지 E4W 승용차만으로 약 35.3 GWh의 배터리 에너지 수요가 예상되며, 이는 다가오는 10년 동안 E4W 차량 수량이 급증할 것으로 예측됩니다. 배터리 크기는 40~50 GWh 사이로 예상되며, 리튬 이온 기술이 >95%의 시장 점유율을 가질 것으로 예상됩니다. 그다음으로 E2W(전기 자전거)가 나오며, 이는 2030년까지 약 33.3 GWh의 잠재 배터리 에너지 수요를 생성할 것으로 예상됩니다. 전체적으로 2030년까지 EV 자체로 인한 연간 잠재 배터리 에너지 수요는 약 102 GWh로 예상되며, 이를 충족하기 위해서는 최소 10개의 10 GWh 용량을 가진 배터리 생산 시설이 필요합니다.
배터리 화학은 성장하는 EV 시장에서 변화하는 요구를 충족하기 위해 진화할 것으로 예상됩니다. 현재 배터리 트렌드는 LFP와 NMC에 주로 지배되어 있으며, LFP는 E4W에서, NMC는 E2W에서 선호됩니다. 특히 전기 버스와 트럭에서는 배터리 기술이 중요하며, 안전과 성능에 중점을 둡니다. 현재 대부분의 제조업체는 NMC 배터리를 사용하며, 다른 화학반응에서 관찰된 안전 또는 성능 문제는 없습니다.
인도의 다양한 업체들은 리튬 이온 배터리(LiB) 제조 시설을 설립하여 전기차(EV)의 인도 내 수용을 촉진하고 있습니다. 몇몇 주요 기업은 PLI(생산 연출 기능 인센티브) 계획을 통해 세포 제조에 대한 인센티브를 받았으며, 전통적인 배터리 제조업체와 스타트업 기업이 팩 제조와 배터리 셀 제조에 투자하고 있습니다. Tata 그룹은 영국에 글로벌 리튬 이온 셀 제조 공장을 설립할 계획이며, 이로써 전기차 및 재생 에너지 분야에 공급할 것입니다.
4.1.2 인도의 배터리 화학 변화 - 전망적인 관점
EV 시장에서 배터리 화학은 변화하는 요구를 충족하기 위해 진화할 것으로 예상됩니다. 현재 배터리 트렌드는 LFP와 NMC에 주로 지배되어 있으며, LFP는 E4W(전기 승용차)에서 선호되고 NMC는 E2W(전기 자전거)에서 주로 사용됩니다.
2030년까지 LFP 화학은 전력 밀도가 높고 고급 제조 기술을 가지고 있어 계속해서 주요 위치를 차지할 것으로 예상됩니다. 현재 인기 있는 NMC(NMC 611/NMC 532)는 코발트 비중이 적은 NMC 811로 대체될 것으로 예상되며, 이는 코발트의 부족으로 인해 인도에서 중요한 변화일 것입니다. 또한, 리튬 황, 리튬 공기, 아연 공기, 리튬 탄소 및 다른 비-리튬 배터리 화학반응과 같은 다양한 LiB(리튬 이온 배터리)와 비-리튬 배터리 기술이 2030년까지 발전하며 새로운 가능성을 제시할 것으로 예상됩니다.
4.1.3 셀 비용 분해 및 현지화 가능성
LFP 및 NMC 배터리를 깊이 파고들면 두 가지 주요 구성 요소로 분해할 수 있습니다: 셀 및 팩 구성 요소. 팩 구성 요소 및 팩 조립은 배터리 구성 요소 가치의 약 30%를 차지합니다. 셀은 더 나아가 양극, 음극, 분리막 및 전해질로 분해할 수 있습니다. LFP의 경우 셀 양극이 가장 높은 비용 기여자이며(21%), NMC의 경우에도 마찬가지입니다(42%). 셀 양극, 음극 분리막 및 전해질을 포함한 하류 공급망은 원자재의 부족, 제한된 제조업체 및 불확실한 수요 확보로 인해 인도에서 초기 단계에 있습니다.
결과적으로 양극 및 음극의 원자재에 대한 이러한 도전에도 불구하고 인도는 여전히 포장 구성 요소 가치의 90% 이상, LFP 셀 가치의 70-90%, NMC 셀 가치의 최대 43%를 해제할 수 있습니다. 인도는 이를 달성하기 위해서는 국내 셀 제조 능력을 촉진하고 LFP의 경우 철 산화물, 인산염, 흑연 등 다른 원자재에 대한 견고한 공급망을 구축함으로써만 가능합니다.
4.1.4 인도 배터리 분야에서 활동 중인 주요 플레이어
인도의 여러 주요 업체들이 인도에서 리튬 이온 배터리(LiB) 제조 시설을 설립하기 위해 투자하고 있습니다. 정부는 PLI-ACC 계획의 두 번째 단계에서 남은 20 GWh 할당을 위한 새로운 입찰을 진행할 계획입니다. 인도는 셀 제조 능력을 개발하고 대규모 셀 제조 중심지 중 하나로 자리 잡을 것을 목표로 하고 있습니다.
4.1.5 인도의 배터리 현지화 가능성
셀 공급망을 현지화할 필요가 있습니다. 셀 재료는 비용의 약 40%를 차지하며, 인도는 셀 원자재의 최소한의 사용 가능성만 있습니다. 인도가 PLI에서 규정한 가치 추가의 60%를 달성하려면 양극, 양극, 전해질 및 분리막의 제조를 현지화해야 합니다.
4.1.5.1 셀 구성 요소 현지화
• 양극: Epsilon, Himadri, HEG 등의 기업들이 양극을 현지 생산하기 위해 탐구 및 조치를 취하고 있습니다.
• 양극: 원자재 부족으로 인해 인도에는 아직 많은 양극 제조업체가 없습니다. Epsilon Carbon은 인도에서 양극 제조 사업을 탐구하기 위해 미국 기업과 협력하였습니다. 몇몇 스타트업도 양극 제조에 진출하고 있습니다.
• 전해질: Neogen Chemicals 및 Gujarat Fluorochemicals와 같은 일부 인도 기업은 최근 리튬 이온 배터리 전해질을 인도에서 제조하기 위해 투자하고 시작했습니다.
• 분리막: Daramic (아사히 카세이 그룹 회사)과 같은 기업은 현재 인도에서 납산 배터리를 위해 PE 분리막을 제조하고 있으며, 이들은 리튬 이온 배터리로의 전환을 준비 중이라고 생각합니다.
4.1.5.2 원자재
인도에서 리튬 이온 배터리 생산을 위한 원자재 공급을 안정적으로 확보하기 위해 인도는 호주, 아르헨티나, 볼리비아 및 칠레와 같은 국가에서 리튬 및 코발트를 입수할 것입니다. 국립 알루미늄 회사(NALCO), 힌두스탄 구리(HCL) 및 광물 탐사 공사(MECL)와의 협력으로 국립 광물 개발 공사(NMDC)는 호주의 Legacy Iron Ore Ltd. 를 통해 리튬, 코발트 및 니켈을 채굴하려는 목표를 가지고 있습니다. NMDC는 Legacy Iron Ore Limited에서 90% 지분을 소유하고 있습니다. NMDC는 아프리카를 포함한 다양한 지리적 위치에서 코발트, 니켈 및 금 광산을 탐색하고 있습니다. 따라서 이러한 정부 간 협력이 진행되면 인도는 셀 제조를 위한 원자재 접근과 관련된 주요 도전을 해결할 것입니다.
4.1.6 배터리 공급망의 도전과제
이러한 셀에서 사용되는 활성 물질은 대규모로만 경쟁력 있는 제조 공정이 필요합니다. 이러한 공급망은 이미 중국과 한국과 같은 다른 국가에서 구축되어 있으며, 인도에서도 동일한 것을 구축하는 것은 충분한 규모가 있을 때에만 가능합니다. 한편, 인도에는 연구자를 제외하고는 셀 제조에 대한 실질적인 노하우가 없습니다. 리튬 이온 셀 공장을 설립하려는 인도 기업은 기술 지원을 위해 해외 기업과 협력해야 합니다. 이러한 도전은 현재 산업이 오늘날 직면하고 있으며, 글로벌 배터리 제조 생태계에서 주요 역할을 하기 위해 극복해야 하는 주요 도전 중 일부입니다.
4.1.7 트랙션 모터 및 인버터
인도의 전기차 모터 및 인버터 관련 상황을 설명하겠습니다.
1) 다양한 모터 종류 : 2륜차와 3륜차를 포함한 다양한 응용 프로그램에서 다양한 종류의 모터를 사용하고 있습니다. 그러나 인도에서는 EV 4륜차와 버스 응용 프로그램에서 주로 PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor) 모터를 사용하고 있습니다.
2) 모터의 주요 구성 요소 : 모터는 자석, 구리 코일, 코어, 샤프트 등의 주요 구성 요소로 구성됩니다.
3) 자석 조달 어려움 : 모터의 하위 구성 요소 중 자석 조달이 어려운 문제입니다. 중국이 희토류 금속 채굴에서 대부분의 공급을 독점하고 있으며, 이는 인도에 대한 주요 자석 공급원이기도 합니다.
4) 구리 코일 및 코어 제조 업계 : 구리 코일 및 코어 제조 업계는 인도에서 이미 발전되어 있으며, 이 분야의 기업들은 수요가 있을 경우 지역 EV 모터 제조를 지원할 수 있습니다.
5) 인버터 : 인버터는 EV에서 중요한 구성 요소 중 하나이며, 실리콘 웨이퍼 칩과 MOSFET를 사용하여 작동합니다. 현재 반도체 부족으로 인한 공급망 위기가 있습니다.
6) 실리콘과 실리콘 탄화물 칩세트 : 실리콘 웨이퍼 칩과 MOSFET를 사용하는 기술은 전통적으로 사용되었으며, 고전압 충전 응용 프로그램에 적합합니다. 그러나 고속 충전 응용 프로그램에는 적합하지 않습니다. 반면, 실리콘 탄화물 기반 칩세트는 고속 충전 응용 프로그램에 적합하며 인기를 얻고 있습니다. 앞으로 SiC (실리콘 카바이드) 제2 세대 칩세트가 시장에 진입할 것으로 예상되며, 실리콘 웨이퍼 사용량이 줄어들어 공급망 위험이 감소할 것으로 예상됩니다.
이러한 동향들은 인도의 전기차 산업에서 모터 및 인버터 생산에 대한 동력이 될 것으로 보입니다.
4.2 인도 전기차 공급망의 미래 잠재력
인도의 전기 자동차(EV) 공급망 미래 잠재력은 국산화와 원료 의존성 극복에 중점을 두고 있습니다. 배터리 부분에서 양극체는 국내 원료로 생산 가능하며, 다른 부분은 원료 부족과 수입 의존성으로 인해 국산화에 제약이 있습니다. 그럼에도 불구하고 배터리 관리 시스템 (BMS) 및 열 패드 같은 배터리 조립 부품의 국내 생산은 가능성이 있어 전반적인 EV 공급망을 강화할 수 있습니다.
자동차 모터 부문에서는 자석 코어의 국산화가 어려운 과제로 나타나며, 중국의 희토류 금속 지배로 인해 의존성이 큽니다. 그러나 구리 코일의 국산화에는 유망한 전망이 있으며, 금속 시트 생산을 통해 MG 코어의 국내 조달이 가능성이 있습니다.
총론적으로 인도의 EV 공급망 미래 잠재력은 국산화 노력과 원료 의존성 극복에 달려 있습니다.
5. 충전 및 교환 인프라
Charging and Swapping Infrastructure
인도의 전기 자동차 충전 인프라와 관련된 정보
- 전기 자동차 충전 인프라는 다양한 차량 세그먼트에 걸쳐 전기 자동차 사용을 촉진하는 역할을 합니다.
- 현재 2륜차가 가장 높은 전기 자동차 보급률을 가지며, 주로 가정용 충전 장치를 사용합니다. 그러나 고성능 2륜, 3륜, 4륜, 버스 및 상용 차량들에 대한 충전 인프라가 더 널리 확대되어야 합니다.
- 공공 충전 인프라에는 충전 포인트 운영자, 전력 공용 유틸리티 회사 (DISCOMs), 사설 공간 플레이어, Network Service Providers (NSPs) 등 다양한 이해 관계자가 포함됩니다.
- 충전 포인트 운영자(CPOs)는 충전 장치를 배치하고 유지하는 역할을 담당하며, 사용자는 각 CPO의 앱 또는 RF ID 카드를 사용하여 충전 포인트를 이용합니다.
- 다양한 CPOs와 다양한 충전 플러그 유형 때문에 사용자들은 여러 앱 및 카드를 사용해야 하는 번거로움을 겪을 수 있으며, 이를 해결하기 위해 상호 운용성이 필요합니다.
- 상호 운용성을 향상하기 위한 세 가지 종류의 노력이 있으며, 이로써 사용자들은 충전 포인트를 더 쉽게 찾을 수 있고, 여러 앱 및 계정을 관리하지 않아도 되며, 다양한 결제 옵션을 사용할 수 있습니다.
- 또한 V2G(Vehicle-to-Grid) 상호 운용성은 에너지 비용 절감과 그리드 안정성을 관리하는 데 중요한 역할을 합니다.
인도의 전기 자동차 충전 인프라는 다양한 차량 유형을 고려하여 발전하고 있으며, 상호 운용성을 향상하는 노력이 진행 중입니다.
5.1.1 운용성을 위한 프로토콜
다양한 이해 관계자 간의 상호 운용성을 위한 적절한 통신 프로토콜은 핵심입니다. ISO 15118은 스마트 충전을 위한 EV 및 EVSE 통신 사이의 프로토콜로서 "플러그 앤 충전"과 V2G를 가능하게 합니다. 그러나 현재는 하드웨어 (특히 경량 2륜차, 3륜차) 및 소프트웨어 구현 측면에서 기술적인 어려움이 있어 채택되기 전에 해결되어야 합니다.
OCPP(오픈 충전 포인트 프로토콜)는 CPO와 EVSE 간 통신을 위한 오픈 소스 표준으로, CPOs가 유지하는 EVSE 및 충전 포인트 관리 소프트웨어 간의 통신을 지원합니다. 이것은 기기 관리, 거래 처리, 보안, 스마트 충전과 같은 기능을 갖추고 다양한 충전 장비 간의 상호 운용성을 허용합니다.
OCPI(오픈 충전 포인트 인터페이스)는 CPO-eMSP 및 CPO-CPO 간 통신을 위한 표준이며 충전 포인트 정보, 충전 세션 승인, 요금제, 예약, 로밍과 같은 기능을 지원합니다.
OpenADR은 EVSE-CMS-DERMS(분산 에너지 관리 시스템)에 대한 통신 프로토콜로 충전 포인트를 전력 회사에 연결하는 데 사용됩니다. OpenADR은 EV 침투가 증가함에 따라 피크 부하 중에 EVs에 의해 그려지는 전력을 제어하는 에너지 수요 관리의 가능하게 하는 역할을 합니다.
5.2 지리적 범위, 성장 및 수요
2023년 5월 현재, 에너지 효율국이 추적하는 공공 충전 인프라 현황에 따르면 전국에 7000개 이상의 공공 충전소가 있습니다. 델리 NCR 지역, 마하라슈트라 및 남부 주를 따르며 충전소는 주로 대도시와 선택된 도로/고속도로에 집중되어 있으며, 전국적으로도 상당한 보급률을 보입니다. 이들은 사무실, 상업 지점 및 플리트, 버스 충전소 등과 별도로 공공 충전소입니다. 에너지 효율국의 추정에 따르면 2030년까지 약 46,000개의 충전소가 있을 것으로 예상되며, 현재 공공 충전소(Public Charging Stations, PCS)의 수는 현재 속도로 정부와 사설 업체 모두 PCS에 투자하면 이 목표 달성을 향해 성장하고 있습니다.
5.2.1 빠른 충전 스테이션
빠른 충전 요구는 주로 전기 버스와 고용량 DC 빠른 충전을 필요로 하는 전기 4륜차와 같은 대중교통에 의해 주도되며 높은 가동 시간(>95%)과 충전 시간을 최소화하기 위한 빠른 충전 요구가 있어서입니다. 여러 플러그 유형 중에서 CHAdeMO와 CCS-2는 인도에서 사용 가능한 레벨 3 DC 빠른 충전 플러그 유형이며, CCS-2는 전국의 공공 충전소의 20%에서 사용 가능하며, CHAdeMO는 2023년 5월 현재 전체 충전소의 7.3%에서 사용 가능합니다. 타입-2 교류 빠른 충전기(최대 22kW 전력)는 공공 충전소의 약 42%에서 제공됩니다.
FAME Phase-2의 하에 정부는 석유 회사의 소매점에 7,432개의 빠른 충전소를 추가로 설치하기 위해 80억 루피를 승인했습니다. 승인된 빠른 충전소 중에서 인디언 오일(Indian Oil)은 3,438개 사이트를, BPCL은 2,334개, HPCL은 1,660개 사이트를 충전소로 갖게 될 것입니다. OMCs 이외의 호텔 체인 및 다른 상업 업체도 충전 포인트 운영자와 협력하여 빠른 충전소를 설치하고 있습니다. 따라서 정부의 지원과 CPOs가 DC 빠른 충전에 투자하고 있어 빠른 충전소가 빠르게 성장하고 있습니다.
5.2.2 배터리 교환 스테이션
배터리 교환은 일반적으로 배터리 서비스의 하위 범주인 깨끗한 이동성 부문의 비즈니스 모델로, 중국과 대만과 같은 국가에서 2륜차와 3륜차 채택이 높은 지역에서 널리 채택되고 있습니다. 현재로서 주로 1차 도시를 기반으로 한 업체들이 스테이션을 설치하고 있으며, 전기 3륜차와 2륜차가 주요 관심 사항입니다. Sun-mobility, Gogoro, Battery Smart 등이 참여 중인 몇몇 플레이어입니다. Sun-mobility는 2023년 6월 현재 전국에 400개 이상의 스테이션을 보유하고 있으며 작년 대비 약 100개의 스테이션에서 크게 증가했습니다. Sun-mobility은 2025년까지 하루에 300만 개의 스왑에 도달하려고 합니다. Battery smart와 같은 다른 업체들은 2023년 말까지 35개 도시로 확장하려는 목표를 가지고 있으며, Gogoro는 마하라슈트라에 큰 투자를 발표했으며 델리에서 Zypp Electric과 협력했습니다. 배터리 교환은 상업용 3륜차 및 2륜차 모델에 대한 효과적인 모델로서 EV의 취득 비용 부담이 되는 경우가 있어서 차량 취득 비용을 줄이기 위한 모델입니다. 다수의 참여자가 게임에 참여하면 교환 랜드스케이프에서 지속 가능한 성장이 기대됩니다.
5.3 핵심 비즈니스 모델 및 경쟁 우위
5.3.1 충전 스테이션 혜택 및 생태계
최종 사용자에게 혜택
• 표준화 - 소켓, 통신 프로토콜 및 충전기 장비는 표준화되어 있습니다. 교류 및 직류 충전 소켓은 IS 17017 BIS 표준의 관련 섹션을 충족해야 합니다. 이로 인해 사용자는 더 넓은 충전 네트워크에 액세스 할 수 있어 편리합니다.
• 편의성 - 더 큰 형태의 배터리는 교체 및 CAPEX를 추가해야 하므로 CPO에게는 비용 측면에서 고정 충전이 더 현실적일 것입니다.
CPO에게 혜택
• 초기 CAPEX 절감 - CPO는 EV 배터리를 소유하지 않고 개인이 소유하므로 초기 CAPEX는 교체 장비보다 낮습니다. 생태계는 중심에 CPO를 두고 CPO에게 땅, 전기, 하드웨어, 소프트웨어, 시스템 통합 등과 같은 여러 이해 관계자와 거래하는데 관여합니다.
5.3.2 배터리 교환 혜택 및 생태계
최종 사용자에게 혜택
- 작업 중단 시간 감소: 배터리 교체는 평균 3분 미만이며, 이로 인해 차량 작업 중단 시간이 줄어듭니다.
- 배터리 교체 비용 없음: 배터리의 수명은 평균 4~5년이며, 빠른 성능 저하가 발생할 경우 배터리 교체 비용이 들지 않습니다.
- 선급금 비용 감소: 배터리 서비스(Battery-as-a-Service, BaaS)를 통해 초기 차량 구매 비용에서 최대 40%를 절약할 수 있습니다.
- 그리드 부하 감소: 배터리 교체 스테이션의 배터리는 피크 시간 외에 충전될 수 있어 그리드에 부하를 더 효율적으로 분산시킬 수 있습니다.
CPO(충전 포인트 운영자)에게 혜택
- 공간 요구량 감소: 교체 스테이션은 전형적인 충전 스테이션보다 약 20% 더 적은 부동산 공간을 차지하며, 더 많은 차량을 수용할 수 있습니다.
차량 OEM 및 딜러에게 혜택 :
- 추가 수익의 원천: 배터리 교환 서비스는 차량과 번들로 제공될 수 있으며, OEM은 교체 횟수에 따라 수익을 생성할 수 있습니다.
고정 충전 생태계와 비교하여 배터리 교환 생태계는 배터리 관련 추가 요소를 포함하며, 주로 CPO에 의해 개발되지만 제조는 외부로 아웃소싱될 수 있습니다. 두 생태계의 주요 차이점은 제공되는 최종 제품인 배터리와 차량입니다.
5.4 DISCOMs 및 전력 인프라
도로 상의 전기 자동차(EVs) 증가로 인해 공공 충전 인프라의 수요가 증가할 것으로 예상됩니다. 이러한 인프라 구축은 시간 및 비용 측면에서 변압기 및 전력 그리드 부하와 관련이 있으며, 부족한 인프라는 EV 충전 설치를 어렵게 할 수 있습니다.
전력 그리드의 부하 및 공급 변동 처리 능력은 항상 중요하며, 2030년까지 EV의 피크 수요가 전체 사용량의 20%에서 70%까지 기여할 수 있으며, 재생 가능 에너지의 공급이 증가할 것으로 예상됩니다.
2030년에 자동차 자체로 인해 수요 변동이 발생할 것으로 예상되며, 전체 소비량의 2-5% 정도의 영향을 미칠 것으로 예상되지만, 지역 전력 그리드의 견고성에 도전을 제기할 것으로 예상되는 중요한 피크 전력 수요 변동이 발생할 것입니다.
이 문제를 해결하기 위해 공급자와 수요자 양측에서 조치가 필요하며, DISCOMs(전력 배급 회사)는 인프라 확장과 전력 그리드 향상을 위한 조치를 취해야 하며, 수요 측면에서는 V2G(Vehicle-to-Grid) 및 배터리 저장 기술을 활용하여 전력 그리드의 견고성을 향상시켜야 합니다.
6. Way Forward – Industry Perspective (앞으로의 길 - 산업적인 시각)
6.1 FAME 스키마
인도 EV 업계의 산업 전문가들은 FAME 스키마에 대한 의견을 제시하여, 정책의 안정성과 장기적인 명확성은 투자 계획을 효과적으로 수립하는 데 필수적이라고 강조하고 있습니다. 또한, 스키마의 초점은 대중교통 및 대형 차량을 지원하도록 확대되어야 합니다. 리튬 전지 및 팩 제조의 품질 통제 투자도 글로벌 경쟁력을 보장하기 위해 장려되어야 합니다. EV 생태계를 지속적으로 지원하기 위해 잘 정의된 일몰 조항이 있는 전략적 접근이 중요합니다. 정부는 원하는 국내화를 보장하고 인센티브의 타임라인에 대한 산업 참가자에게 명확성을 제공하기 위한 장기 로드맵을 제시해야 합니다.
6.2 PLI ACC - 배터리 국산화의 올바른 방법인가?
PLI 스키마는 배터리 국산화를 촉진하기 위한 훌륭한 첫 번째 단계이지만 몇 가지 조정이 필요합니다. 이 스키마는 국내 배터리 제조를 촉진하기 위한 것이지만, 대형 및 소형 업체 양쪽 모두에 인센티브를 확대하여 포용적이어야 합니다. 또한 중요한 원자재의 안정적인 공급 체인을 확보하는 것이 핵심적이며, 기가 규모 배터리 생산을 가능하게 합니다.
PLI ACC 스키마는 셀 제조에만 초점을 두는 대신, Tier-2 공급업체, CAM, 사전 CAM 제조업체 및 배터리 재활용 업체를 포함한 상류 공급 체인 전체를 지원해야 합니다. 또한 스키마는 원자재 구매 및 처리와 관련된 문제에 대한 대응을 수정하고, 중요 광물 자원의 자급자족을 추구하여 인도의 배터리 생산 능력을 강화해야 합니다.
6.3 하류 공급 체인 강화
전기 자동차 하류 공급 체인을 강화하려면 다양한 정책 조치와 인센티브를 시행해야 합니다. 빠른 충전을 용이하게 하고 EV 사용자의 편의성을 향상시킬 수 있는 배터리 스와핑 정책을 도입하는 것이 강력하게 권장됩니다. 스와핑 및 충전 서비스 제공 업체에 대한 GST 감면은 비즈니스를 더 수익성 있게 만들고 생태계의 성장을 촉진하는 데 중요합니다. 또한 EV 배터리에 대한 낮은 GST 요율은 전기 자동차의 가격을 더 저렴하고 접근 가능하게 하는 데 권장됩니다.
더불어, 하류 공급 체인을 지원하기 위해 TAX SOPs(TAX 우대 조치), 대상 지원금 및 수출 촉진과 같은 정책 조치와 수입품에 대한 관세 감면도 필요합니다. 중요 구성품에 대한 관세 감면은 제조업체가 운영 자금 제약을 극복하고 구매 활동을 확장할 수 있도록 돕습니다. 선행 물질 제조, 재활용 및 재활용을 지원하기 위한 인센티브와 정책도 지속 가능하고 순환적인 공급 체인을 육성하는 데 필수적입니다.
6.4 배터리 공급 체인 및 국산화 강화
배터리 공급 체인 및 국산화 강화를 위한 접근 방식은 다음과 같습니다:
1) 투자 촉진 : 리튬 이온 배터리 연구 및 개발을 지원하기 위해 보조금 투자와 같은 금융 지원을 늘려야 합니다. 또한 광물 정제 능력에 투자하여 국내 생산을 강화하고 수입 의존도를 낮추는 데 도움이 됩니다.
2) 재활용 생태계 구축 : 견고한 배터리 재활용 생태계를 구축하여 사용된 배터리의 재활용을 촉진해야 합니다. 이는 지속 가능한 자원 활용을 보장할 수 있도록 합니다.
3) 기술 연구 및 개발 : 고신호 필그라파이트, 순수 실리콘, 순수 금속 아노드 기술과 같은 주요 배터리 구성품에 초점을 맞추고, 높은 전압 및 고체 상태 전해질을 탐구하는 연구와 개발을 진행해야 합니다.
4) 표준 및 품질 제조 정책 : 국산화를 위해 엄격한 표준 및 품질 제조 정책을 시행하여 경쟁력을 향상시켜야 합니다.
5) 연구 및 개발 인프라 : 배터리 분야의 혁신과 기술 발전을 촉진하기 위해 연구 및 개발 센터와 실험실을 확충해야 합니다.
6) 화학 구성물 다변화 : LFP나 NMC 외에도 다양한 화학 구성물을 탐구하여 배터리 기술 랜드스케이프를 다변화하고 적응성을 높여야 합니다.
이러한 종합적인 전략을 통해 인도는 리튬 이온 배터리 공급 체인을 강화하고 국내 제조 능력을 강화하여 전 세계 전기 자동차 시장에서 주요 역할을 할 수 있을 것입니다.
6.5 수출 잠재력
전문가들은 인도가 남동아시아, LATAM 및 MENA와 같은 작은 급속한 개발 중 경제국에 EV 및 관련 부품을 수출할 수 있다고 믿고 있습니다. 인도는 이미 ICE 세그먼트에서 다양한 다른 국가로 수출하고 있습니다. 대량 생산 및 자동차 제조업에 대한 탁월함으로 인해 인도에서 제조되는 전기 자동차 및 하위 구성품의 수출 잠재력은 매우 높습니다. 그러나 현재 인도는 중국과 경쟁하기에는 충분한 R&D 투자나 생산량이 없기 때문에 이에 대한 도전 과제가 있습니다.
그러므로 인도는 글로벌 시장에서 경쟁력 있는 가격으로 품질 좋은 EV를 제조하기 위해 R&D, 국산화 및 생산량에 투자해야 합니다.
6.6 우선 대출 및 MSME 포함
EV에 대한 우선 대출과 MSME 포함은 이 섹터의 장기적인 성장을 위한 중요한 요소입니다. MSME 업체를 지원하기 위해 정부 인센티브, 회사 설립의 용이성 및 간소화된 규정이 필수적입니다. 전문가들은 EV 산업에 MSME의 참여를 촉진하기 위해 높은 관세 대신 경쟁력 있는 인센티브 기반 접근 방식이 더 나은 결과를 얻을 것으로 생각합니다. 국산화는 중요하지만 현재 시장 성숙도는 초기에는 EV 도입에 중점을 두어 인도의 EV 제조 생태계의 지속 가능한 발전을 보장해야 합니다.
우선 대출 외에도 후방 규정, 데이터 기반 보험 및 금융 상품, 장기 계약 보장, 기술 개발을 다루는 기타 분야들이 금융 기관의 EV 자금 조달에 대한 우려 사항을 해결할 수 있습니다. 적절한 지원을 제공하고 환경을 조성함으로써 인도는 수요와 성장을 유발하면서 EV 부문에서 자급자족을 점진적으로 달성할 수 있습니다.
6.7 주요 권장 사항
FAME 스키마의 미래
• FAME 스키마는 EV 시장이 성숙해질 수 있도록 3~5년간 계속되어야 합니다.
• EV 및 HEV 양쪽에 이익이 계속되어야 합니다. EV의 경우 혜택은 배터리 크기와 관련될 수 있습니다. HEV의 경우 혜택은 환경 효과, 효율 향상과 배터리 크기와 관련 없이 부여되어야 합니다.
• 정부는 명시된 백분율 목표 보급 및/또는 타임라인이 포함된 장기 로드맵을 제시해야 합니다.
• 현재 정의된 국내화 기준은 효과적인 국내화를 보장하기 위해 검토되어야 합니다.
PLI ACC의 효과
• 현재 PLI ACC는 인도에서 배터리 제조 능력을 개발하는 데 도움이 될 것입니다. 정부는 MSME을 PLIC ACC 스키마에 포함하는 것을 고려해야 합니다.
• 현재 스키마는 셀 제조에만 초점을 맞추고 있습니다. 이는 CAM 및 사전 CAM 제조업체와 같은 상류 공급업체, 배터리 재활용 업체와 같은 하류 플레이어에도 초점을 맞추어야 합니다.
• 원자재 공급을 인센티브화하기 위한 새로운 PLI 스키마를 도입해야 합니다.
추가 정책 개입
• 인도는 인프라 개발을 촉진하기 위해 배터리 스와핑 정책을 공개해야 합니다.
• 스와핑 및 충전 서비스 제공 업체에 대한 GST 혜택을 허용해야 합니다.
• 국제 표준에 준하는 SHEV에 대한 GST 합리화를 허용해야 합니다.
• 투자가 중요 광물의 상류에서 더 많이 이루어질 수 있도록 처리 업체를 촉진해야 합니다.
EV 공급망 및 수출 잠재력
• 인도는 남동아시아, LATAM 및 MENA와 같은 작은 급속한 개발 중 경제국에 대한 EV 차량 및 구성품 수출을 확대하기 위해 노력해야 합니다.
• 인도 제품이 국제 시장에서 경쟁력을 갖추도록 R&D 및 공급망에 투자해야 합니다.
EV 자금 조달: 우선 대출
• 정부는 EV에 대한 우선 대출을 도입해야 합니다.
• 더불어, 변경 차량을 보장하고 데이터 기반 보험 및 금융 제품을 활용하는 등 다른 영역에서도 대상을 맞춘 노력이 필요합니다. 이러한 노력은 자금 조달을 더 잘 가능하게 할 것입니다.
MSME 포함
• 품질 있는 부품을 보장하기 위한 수입에 대한 비관세 입장 장벽.
• 장기적으로 관세 장벽은 산업 발전에 유리하지 않습니다.
'주식 투자 > 신문·책 읽기' 카테고리의 다른 글
| 책읽기, [따라하면 매출이 늘어나는 SNS 마케팅] (2) | 2023.11.19 |
|---|---|
| 9/2 월스트리트저널(WSJ) 신문 읽기 (2) | 2023.09.02 |
| 9/1 WSJ 월스트리트저널 신문 보기 (0) | 2023.09.01 |
| 8/31 월스트리트저널 WSJ 간략 보기 (4) | 2023.08.31 |
| 8/30 월스트리트저널 읽기 (4) | 2023.08.30 |